Propriétés du carburéacteur (jet fuel)

Selon le site Air BP, la création de carburéacteur a été nécessaire suite au développement du moteur à réaction en Allemagne et au Royaume-Uni vers le début de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers moteurs à réaction britanniques de 1941 étaient alimentés au kérosène au lieu de l'essence en raison des pénuries d'essence pendant la guerre.

Histoire

Le site U.S. Centennial of Flight rapporte que les premiers avions étaient alimentés par de l'essence similaire à celle utilisée dans les automobiles. Dans les années 1930, le major Jimmie Doolittle a réalisé qu'un carburant plus performant était nécessaire pour l'aviation si les États-Unis devaient participer à la Seconde Guerre mondiale. Doolittle a aidé à développer un carburant d'aviation, nommé AvGas, qui a été rapidement supplanté par le besoin de carburéacteur de meilleure qualité. Air BP explique qu'un mélange essence-kérosène a été développé pour les moteurs à réaction, appelé JP1, et amélioré rapidement jusqu'au JP4 en 1951.

Usage militaire

Initialement, le carburéacteur était nécessaire à des fins militaires. Selon Air BP, l'une des premières améliorations a porté sur la quantité de fumée et de fumées d'échappement visibles dans le ciel. Une autre utilisation développée par les militaires a été le point d'éclair, ou température à laquelle les vapeurs de carburant peuvent être enflammées par une flamme nue. L'U.S. Navy a développé le carburant JP5 avec un point d'éclair encore plus élevé que le JP4. Les risques d'incendie en cas d'accident étaient d'une importance primordiale dans le carburant de moteur à réaction.

Usage commercial

Le site U.S. Centennial of Flight explique que les avions de ligne commerciaux utilisent du kérosène pur, au lieu du mélange essence-kérosène utilisé par les avions militaires. Le carburéacteur commercial, Jet-A, a un point d'éclair de 49 °C (120 °F), comparé à l'essence ordinaire avec un point d'éclair de -1 °C (30 °F). Le Jet-A doit passer des tests de pureté stricts pour être utilisé dans les avions commerciaux. Le site rapporte que lorsqu'un carburant échoue à ces tests, il est réorienté pour être utilisé dans des véhicules au sol, comme les locomotives.

Point d'éclair

Le carburéacteur en tant que mélange essence-kérosène a vu ses propriétés modifiées au fur et à mesure que des améliorations étaient recherchées pour augmenter le point d'éclair et réduire les effets nocifs du carburant sur un moteur. Le site U.S. Centennial of Flight rapporte qu'un carburéacteur nommé JP7 a été introduit avec un point d'éclair si élevé qu'il était difficile à enflammer dans les moteurs d'avions à réaction. Pour aider le carburant à s'enflammer, un produit chimique appelé triéthylborane (TEB) a été ajouté au JP7 en raison de sa capacité à brûler à haute température lorsqu'il est combiné à l'air. L'ajout de TEB était le seul moyen d'assurer l'inflammation du carburéacteur pour fournir de la puissance au moteur.

Additifs

Le site Shell décrit un certain nombre d'additifs combinés au carburéacteur afin d'améliorer ses propriétés. La quantité et le type d'additifs varient selon le type de carburant et son utilisation prévue. Parmi les additifs couramment utilisés figurent les désactivateurs de métaux, qui réduisent les effets nocifs des métaux dans le carburéacteur, y compris le cuivre. Shell décrit aussi des inhibiteurs de corrosion, qui réduisent les effets corrosifs du carburéacteur sur un moteur en aidant à le lubrifier et en maintenant les performances.